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    百度的阿波羅如何“上天”?

    時間:2019-10-24 11:26來源:網絡整理 作者:Linux先生 舉報 點擊:
    百度的阿波羅如何“上天”?-新聞頻道-和訊網

      智能駕駛開始加速落地。

      自今年夏天以來,國內多個RoboTaxi(無人出租車)項目拉開了落地的序幕:滴滴在WAIC上宣布無人出租車將于年底落地上海,文遠知行也與廣州白云公交、科學城集團成立合資公司并發布落地規劃。

      但國內最重磅、跑得最快的玩家當然還是百度。

      繼4月份和湖南聯合推出阿波羅智行、6月份獲得長沙45張路測牌照以來,長沙已經成為了百度的練兵場。

      9月底,百度的RoboTaxi項目“Apollo Go”宣布在長沙開啟試運營,成為全球范圍內繼Waymo One之后第二家落地的RoboTaxi,也是國內第一個吃螃蟹的人。

      此后不久,百度又宣布將美研團隊部分工作布局轉移至北京,使Apollo產品和落地商業化發展更貼近國內合作伙伴。今后Apollo美國研發團隊將更聚焦前瞻和關鍵技術研發。

      幾番動作下來,百度這項以阿波羅登月計劃命名的自動駕駛業務,正在加速落地。

      “再造一個百度”

      百度起于PC時代,并在與谷歌的交鋒中一戰成名,成為中國互聯網的一張名片。

      百度搜索、阿里電商、騰訊社交,奠定了BAT的地位,也打下中國互聯網此后10年的江湖格局。

      然而,移動互聯網成了一道坎兒。

      基礎技術的迭代攔下了老牌巨頭的腳步,卻給新生代送去巨大的機遇。滴滴、美團、今日頭條、快手等一批新秀崛起,并向前輩發起沖擊。

      而百度在錯過了團購、網約車、外賣、共享單車、新零售等多個風口之后,調頭All in AI。

      追不上風的百度,選擇自己造風。

      在AI的賽道上,百度的一大重鎮就是智能駕駛,城頭的戰旗上寫著“Apollo”,身側則是車聯網大將CarLife。

      百度關于車的布局可以追溯到6年前。

      2013年,百度啟動了無人駕駛車項目,由百度研究院主導研發,其技術核心是“百度汽車大腦”,包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。

      百度并不是這個賽道上率先出發的。

      當時,谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo還只是一個自動駕駛汽車項目,但已經悄然推進5年,并獲得內華達州的合法車牌。

      沒有先發優勢的百度自動駕駛只能展開快跑追趕。

      但無人駕駛技術突破緩慢,反倒是讓與無人駕駛同步展開的車聯網CarLife系統率先落地——更準確地說是車內網。

      CarLife最大的優勢在于兼容性。在車機端,CarLife可以適配Linux、QNX和Android系統,而手機端的iOS和Android也都可以獲得支持。

      當時,因為蘋果CarPlay和谷歌Android Auto只支持自家操作系統,再加上蘋果不支持第三方應用、安卓在中國受限,百度CarLife的優勢非常明顯。

      2015年1月,百度拿下上海通用汽車的訂單,CarLife邁出了百度車聯網的重要一步。

      而隨著百度在智能駕駛、車聯網上的布局加深,組織架構也隨之調整。

      2015 年 3 月,百度車聯網升級為百度智慧汽車。2016 年 9 月,百度智慧汽車又升級為百度 L3 事業部。

      同時,百度無人駕駛也開始初露崢嶸。

      2015年12月10日,百度無人駕駛車在國內首次實現城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。這場由中關村(000931,股吧)與奧林匹克森林公園的折返跑,是潛行兩年的百度無人駕駛項目第一次正式亮相。

      4天后,百度宣布正式成立自動駕駛事業部,擔任總經理的高級副總裁王勁立下了“三年商用、五年量產”的軍令狀,百度高級總監李震宇任副總經理。

      一切看起來正在向好,但危機卻在內部發酵。

      2016年-2017年,百度相繼失去了多位重要技術骨干:

      百度百度研究院副院長、深度學習實驗室主任、無人駕駛技術牽頭人余凱辭職后,創建了機器人技術公司地平線;

      百度高級科學家、有“中國無人駕駛第一人”之稱的倪凱離職后創辦了無人駕駛公司禾多科技;

      接任余凱的百度首席科學家吳恩達辭職后,創建了 Landing AI;

      百度首席架構師彭軍、百度最年輕的T10級工程師樓天城,離職后創辦了無人駕駛公司小馬智行;

      百度自動駕駛事業部的技術負責人楊文利也離職創辦了無人駕駛公司領駿科技……

      一路走來頗為艱難,百度點燃了中國智能駕駛賽道的創業熱情,但也成了留不住人的黃埔軍校。

      陸奇的到來為當時的百度無人駕駛打了一針強心劑。2017年1月,陸奇加入百度,任百度集團總裁兼COO。

      2017年3月,百度一封內部郵件讓自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網業務三大部門走到了一起,成立了智能駕駛事業群組(IDG)。

      陸奇擔任了IDG首任總經理,Apollo也正式登上歷史舞臺。

      2017年4月19日,百度發布了這項以“阿波羅登月計劃”命名的自動駕駛項目,打包了車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云端數據服務,向汽車及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放的服務體系,以助其快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統。

      IDG的三大業務也各司其職,共同構建了Apollo的品牌和服務。

      其中,自動駕駛事業部的業務包括L4 量產園區解決方案、Robotaxi、智能交通等,總經理孫勇義此前是百度自動駕駛事業部總監。

      智能汽車事業部則主要圍繞兩個場景,即高速場景(如自動跟車、超車以及自動變道)和停車場場景(自動泊車),總經理顧維灝曾負責L3事業部。

      車聯網事業部則是目前商業化最為成功的部門,Apollo 小度車載系統和Apollo 安全解決方案是其主要業務,目前搭載百度車聯網功能的汽車品牌超過 60 家,上市車型達 300 款。

      而在這些業務背后的技術輸出者,是百度的美國研發團隊,由百度自動駕駛執行董事王京傲負責,這也是近期百度宣布將部分回國的部門。

      這些業務被統一在Apollo品牌之下,后者既是軟硬件開放平臺,也是IDG產品向外輸出的品牌。

      Apollo的推出,也意味著百度向服務商定位的轉型,百度智能駕駛技術開始廣泛與產業鏈進行合作。

      “一個工程師利用 Apollo 平臺通過三天時間造出一輛很初級的自動駕駛汽車。”在2017年的百度AI開發者大會上,陸奇所舉的這個例子讓很多人驚掉了下巴。

      而最成功的合作案例之一,百度與金龍客車合作打造的L4級自動駕駛巴士“阿波龍”也順利量產下線,并獲得了來自日本的訂單。

      而獲得北京路測牌照的戴姆勒測試車輛,配備的也是百度阿波羅平臺技術。

      在還處于PPT階段的智能駕駛賽道上,百度毫無疑問成了國內的領跑者。

      同時,Apollo將拆分的消息也甚囂塵上。

      有消息稱,2017年百度內部對Apollo開出了200億美元的估值。而同一時期,英特爾153億美元收購了Mobieye;摩根斯坦利給獨立出來的Waymo更是開出了700億美元的估值。

      鑒于此,有分析者為Apollo開出了300-500億美元估值——相當于“再造一個百度”。

      2018 年 8 月,86 Research的研報首次對百度Apollo進行了單獨估值,并給出 105 億美元的估值。相當于百度目前市值的三分之一。

      百度也很清楚自己已經在這一賽道上建立了優勢,并砸下巨資來維持領先:設立100億元的自動駕駛基金,將在3年內投資100個自動駕駛項目。

      對于錯失了移聯網的百度來說,智能時代成了百度再次崛起的機遇。

      在這個過程中,Apollo無疑是挑大梁的大將之一。

      呼朋引伴

      從正式推出至今,Apollo已經走過了兩個年頭。

      2019年7月的百度AI開發者大會上,Apollo 5.0版本問世——這是Apollo自誕生以來的第7次產品迭代,平均不到四個月進化一次。

      快節奏的迭代充分證明了百度對于這一系統的重視,以及背后的研發投入。

      Apollo 1.0實現了封閉場地循跡自動駕駛,即車輛在空曠停車場模仿真人駕駛員的操作,讓自動駕駛車跑了起來。Apollo 1.5給無人車裝上了眼睛,通過激光雷達傳感器和深度學習算法來判斷障礙物。Apollo 2.0則學以致用,通過識別紅綠燈等信號燈來實現簡單城市路況自動駕駛。

      Apollo 2.5 開上了高速、Apollo 3.0 做到了從技術到量產的突破、Apollo 3.5實現無保護轉彎的能力……

      直到Apollo 5.0再一次階躍,開啟限定區域量產自動駕駛時代。

      技術的指向是應用,無人駕駛技術同樣如此。

      百度的無人駕駛出租車項目“Apollo Go”登場,自主泊車技術也開始落地式運營,全球首份《自動駕駛安全白皮書》亮相——Apollo的諸多努力都是在為商用做準備。

      對于目前已經展開RoboTaxi試運營的Apollo和Waymo來說,接下來的最大難關同樣都是落地。

      只不過,Apollo和Waymo采取的路徑完全不同。相比封閉的Waymo,百度Apollo敞開了懷抱,呼朋引伴,積極與產業鏈上的廠商進行合作。

      在落地的過程中,Apollo針對不同的場景延伸出了不同的“新物種”。

      其中,針對園區場景的L4自動駕駛接駁巴士“阿波龍”可以算是明星“物種”了。2018年實現量產的阿波龍,今年已經迭代到2.0版本,沒有駕駛位、沒有方向盤的設計成了落地園區的風景線。

      目前,阿波龍已經出現在全國25個城市,在30個場景實現商業化落地運營。截至2019年7月31日,阿波龍累計自動駕駛里程51000多公里,服務乘客近六萬人次,事故次數為0。

      Apollo企業版的Minibus解決方案除了搭載在與金龍合作的阿波龍上,還運用在了與江鈴合作的特順-園區接駁車上。

      除了自動駕駛巴士,百度的新物種陣營中還包括環衛車、零售車、景區漫步車、無人挖掘車、智能清掃車、自動駕駛教學小車等。

      不同的新物種對應不同的商業模式,其中上述所說的這些都屬于通過算法授權來實現商業化,而以阿波羅為代表的智能巴士則屬于運營方收費;而在長沙開啟試運營的無人出租車則是面向C端按里程收費。

      為了更好地挖掘商業化機會,百度還在今年年初推出了面向企業的Apollo Enterprise (Apollo企業版)。

      Apollo Enterprise是全球汽車企業、供應商和出行服務商,加速實現智能化、網聯化、共享化,所提供的量產、定制、安全的智能駕駛商業化解決方案。

      簡單來說,一切為了商業化。

      如果說Apollo是一個技術品牌,那Apollo Enterprise就是一個商業品牌。后者可以針對特定場景和需求進行深度定制化,由百度與合作廠商共同擁有知識產權,通過云端服務(OTA)的方式進行版本升級。

      隨著汽車企業、出行服務商等廠商對于電動化、網聯化、智能化、共享化的需求不斷提升,快速落地、知識產權共享、數據保護等痛點便越發明顯。

      Apollo Enterprise的目的就是解決這些痛點,強調成本可控、快速落地。

      為此,Apollo Enterprise介入了整車制造的前端工序,可以與現有整車電氣架構對接,量產使用的ACU是100%車規元器件,能夠滿足車廠驗收。

      “Apollo Enterprise的發布意味著,在自動駕駛下一階段的發展道路上,Apollo將會和每一個伙伴一起創造出獨一無二的量產解決方案。”百度前總裁張亞勤曾如此解釋道。

      如果說2018年是Apollo的量產元年,那么2019年就是Apollo的商用元年。

      截至目前,Apollo在全球97個國家有超過2萬4千名開發者,Apollo開放聯盟已經有包括一汽紅旗、金龍客車、沃爾沃、盼達用車等150個合作伙伴,開源代碼量總體超53萬行。

      以此來看,Apollo已經是目前全球最大的自動駕駛開放平臺。

      然而,這并不意味著Apollo已經成為這一賽道的老大。

      事實上,在技術、路測里程等維度上,Waymo依然領先——無論是面對“通用+Cruise”聯盟還是Apollo的開放生態,業界普遍認為Waymo領先其他競對至少“一個身位”的距離。

      在加州機動車管理局(DMV)發布的《2018年自動駕駛接管報告》中,Waymo以平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次的成績,位列48家企業第一,是第二名Cruise的2倍,是第七名百度Apollo的5倍。

      另外一家中國技術企業Pony.ai(小馬智行)也超越了百度,排名第五。而這家企業的創始人正是從百度離職的樓天城和彭軍。

      Waymo的技術實力來自于縱向一體化的研發和遙遙領先的路測里程。

      從激光雷達、毫米波雷達、傳感器等元器件,到系統算法、高精地圖等支持軟件,Waymo包攬了自動駕駛軟硬件的全部設計研發工作,以此實現了高度的協同。

      這樣的縱向一體化程度,堪稱自動駕駛界的三星。

      而且,自主研發的周期長、投入高等難題,對于Waymo來說都不算問題,因為它背靠Alphabet又入局早,都是其建立技術優勢的底氣。

      同時,隨著研發的深入,Waymo在研發端的邊際成本也在下降。據其官方介紹,高端激光雷達傳感器幾年前的價格為7.5萬美元,通過自研傳感器,Waymo已經減少了90%以上的費用。

      研發是第一道門檻兒,那么,數據就是第二道門檻兒。

      人工智能需要通過“學習”來成長,而“學習”離不開海量數據(603138,股吧)的喂養。

      Waymo的每一個軟件版本都要經歷從模擬測試、封閉路線測試到公共道路測試的流程,其后通過大量的路測里程來反饋數據調整軟件,讓自動駕駛系統通過不斷“學習”,來認識真實環境中的道路狀況,目的是為了實現人的判斷能力和機器的反應速度。

      上文所說的統計所涉及的48家企業中,路測里程最長的正是Waymo,占整體里程的62.45%——遙遙領先的路測里程和模擬駕駛里程,是其憑借先發優勢打造技術壁壘的關鍵支點。

      然而,即使面對如此強悍的千億美元獨角獸,在榜單上排名第七的Apollo依然是全球智能駕駛領域內的頭部玩家。

      原因正是在于Apollo的開放生態。

      今年7月,豐田宣布加入Apollo聯盟,成為自動駕駛領域的一則重磅消息。

      至此,除了正在自研自動駕駛系統的特斯拉、有Cruise的通用和自己造車的蘋果之外,包括豐田、大眾、福特、寶馬、戴姆勒-奔馳、本田、現代等跨國汽車巨頭,均已加入百度Apollo生態。

      此外,包括英特爾、英偉達、網約車平臺Grab等產業鏈相關企業也都在Apollo的150家合作者之中。

      顯然,在商業化的豐富性上,Apollo比Waymo走得更快。

      如今,Waymo也開始有開放的趨勢,近日傳出將與雷諾合作在巴黎探索固定的自動駕駛路線——但比起開源的Apollo來說,封閉的Waymo仍然過于“保守”。

      百舸爭流

      除了Waymo和Apollo,在全球范圍內還有另外幾大自動駕駛聯盟。

      其中,“通用+Cruise”模式也被認為是業界第一陣營的玩家。Cruise是通用收購的自動駕駛技術企業,傳統車企+技術公司的組合拳也是整合技術和商用的理想組合。

      其他車企聯盟還有“福特+大眾”CP以及“寶馬+戴姆勒”CP。其中前者也擁有自動駕駛技術企業Argo,而后者還缺乏這樣一個技術提供商。

      這條路上還有一個巨頭玩家就是蘋果。

      造車之路坎坷的蘋果,目前已經從造車退回到研發自動駕駛技術。挖人和收購成了蘋果“泰坦”計劃最大的動態,在上述報告中,蘋果更是以1.8公里人工接管一次的成績位列倒數第二。

      為蘋果墊底的是網約車巨頭Uber。

      Uber有天然的應用生態,但是在技術上卻還需努力。在國內,網約車平臺滴滴同樣開始自研自動駕駛技術,在今年的WAIC上,滴滴宣布將于年底在上海開始RoboTaxi項目的試運營,到時表現如何還需實際數據來驗證。

      不能漏掉的,還有特斯拉。

      與以上模式都不同的是,特斯拉模式更為“硬核”。

      自研自動駕駛芯片的特斯拉,在已經量產的Model S、Model X和Model 3上加裝了L2級別自動駕駛系統。通過“影子模式”讓正跑在路上的50萬車輛反饋路況和駕駛行為數據,特斯拉得以對自動駕駛系統進行持續訓練。

      近日,這款直接對標英偉達的自動駕駛AI芯片FSD Chip,還獲得了近日第六屆世界互聯網大會的“領先科技成果獎”

      通過這種“作弊式”的訓練方法,馬斯克表示,特斯拉將在2020年使超過100萬輛汽車擁有L4甚至以上級別的自動駕駛能力。

      從L2直接跨越到L4,特斯拉刷新了自動駕駛界的“三觀”。

      車企、技術企業、互聯網巨頭紛紛入局,自動駕駛賽道已經進入百舸爭流的競爭狀態。

      縱觀以上幾種模式,哪怕是特立獨行的特斯拉在內,都離不開技術+應用的結合——從Waymo成立算起,自動駕駛技術已經走過了10個年頭。而2019年也被認為是商用元年,自動駕駛技術開始接連落地。

      然而,即使技術和應用都取得了顯著的突破,但智能駕駛依然處于成長的早期階段。

      因為智能駕駛不僅是對“車”的改造,更是對包括信號燈、基站等路測設備在內的整個城市的改造。

      眼下,正有一次大躍進的好機會:5G。

      時延與帶寬一直是阻礙車聯網技術發展的難關,而5G能夠實現100倍于4G的網速和低至10毫秒級的時延——隨著5G商用牌照的發放,小步蹣跚了好幾年的車聯網迎來了爆發的轉折點。

      在4G時代,車聯網的發展任務主要是建立連接。在有限的網絡支持下,路測基礎設施通過2G、3G、4G實現聯網,打通汽車內外信息流。

      在接下來的5年,隨著5G的商用,網絡端將引入5G-V2X技術,提升數據傳輸效率、增強數據處理能力,支持不斷擴大的用戶數量。在此基礎上,新的應用也將出現。

      隨著5G網絡、車輛、路面、云端等各個環節的技術不斷成熟,車聯網將不再是智慧車艙和智能駕駛兩張皮,因為網絡已經把車真正地和車內外信號進行連接,車內網將完全融入車聯網。

      屆時,車輛將從輔助駕駛轉向自動駕駛,車輛網將邁入終極發展階段,實現基于自動駕駛的協作式智能交通。

      理想是美好的,然而,要想達到這樣的理想狀態,光有5G是不夠。

      在那之前,車聯網還要解決產業鏈不完善、行業標準不統一、各地方標準不統一、商業模式不夠清晰、自主品牌實力不強等難題。

      “如果未來每個城市的V2X協議都不一樣,北京的車到了上海就沒法和周邊通訊了,那溝通效率就會下降。所以我覺得在標準這個方向,無論企業界、政府都應該投入更多的資源去統一標準,這其實是各方共贏的一件事情,滴滴也在非常積極地參與標準的制定討論。”

      在8月底的WAIC上,滴滴自動駕駛公司CEO張博如此判斷V2X的發展。

      除了生態和基礎設施仍需完善外,汽車的另一大難題在于對安全的高要求。

      汽車需要效仿手機實現智能化,但相比手機,汽車是更復雜、更強調安全的產品,不能被拿來做試驗。

      2004年,比爾.蓋茨曾發表過對“過時”的汽車行業的吐槽:“如果通用汽車公司象計算機行業那樣緊跟技術的發展,我們今天早就可以用一加侖汽油跑100英里了。”

      面對這種直接的“嫌棄”,通用汽車總裁杰克·威治特也不留情地回懟道:“如果通用汽車公司像微軟那樣發展技術,那么我們今天駕駛的汽車就會有如下特點:汽車每天會無緣無故重啟、啞火,有時還必須同時搬門柄、轉鑰匙、抓緊收音機天線,完成重啟。”

      顯然,杰克·威治特是在嘲諷Windows經常出現死機的問題。笑話之外,車機和其他消費級智能產品的區別也顯而易見:車載OS的容錯率很低,一旦出現問題,付出的可能就是生命的代價。

      也正是這種對于安全的追求,成了汽車智能化發展的一大門檻。

      因此,5G的到來雖然能夠解決網絡的基礎問題,但車聯網以及自動駕駛的大規模運用仍然需要整個路網的智能化作為基石。

      眾人拾柴火焰高。

      在國內市場,百度正面臨老朋友阿里和騰訊的沖擊。

      在車載系統上,如今阿里的斑馬智行車載系統在高德地圖、支付寶、微博、優酷等應用的支持下,正在車載系統維度上對CarLife形成壓制,而騰訊的“AI in Car”車載系統背靠流媒體資源也正在發力——BAT再度站在了同一片戰場上。

      同時,華為也成了入局的兇猛鯰魚。

      今年,華為成立了智能汽車解決方案BU,還申報了甲級測繪資質,專業范圍為導航電子地圖制作。如果公示通過后,華為將成為四維圖新(002405,股吧)、高德、凱立德、騰訊、大地通途后我國第20家可以合法制作高精地圖的企業——這一舉動也被解讀為即將進入自動駕駛領域。

      在全球市場上,中美成為了智能駕駛掰手腕的兩大陣營。

      而在政府支持、5G優勢、國內復雜路況助推技術突破的助力下,以百度Apollo為首的中國技術企業,在與美國企業的競爭中,也有后來居上的加速度優勢。

      如今,百舸爭流的競爭狀態將會加速技術和應用的進一步突破,也會倒逼基礎設施的完善和普及,智能駕駛迎來起飛的機遇。

      智能駕駛是一個極具想象力的賽道,但同樣有極高的門檻。如今誰的地基打得最扎實、蓄力最充分,誰才能在未來飛得更高。

      在2019年百度AI開發者大會上,被潑了水的李彥宏說道:“在AI前進的道路上會有各種各樣的事情發生,但是前進的決心不會改變。”

      市值被追趕者接二連三地超越,百度的市值已經被縮水到幾乎不能再降的地步。然而,身子壓得越低才能在起跳時蹦得越高。

      以登月計劃命名的Apollo,或許會是百度再次一飛沖天的契機。

      排版 | 夏廣川    責編 | 陸遠

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