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    相比特斯拉和大眾,通用更恐懼未來

    時間:2019-10-19 07:51來源:網絡整理 作者:Linux先生 舉報 點擊:
    相比特斯拉和大眾,通用更恐懼未來通用雖不怵大眾和特斯拉,但在向“軟件定義汽車”時代轉型的進度上,通用遠不如大眾和特斯拉那樣決絕。

    “全新一代電子架構”,全新在哪里?

    “軟件系統已經成為汽車行業的最新戰場。”在通用上海金橋總部,通用汽車全球電氣化產品、系統及軟硬件副總裁丹·尼科森(Dan Nicholson),對通用即將推出的全新一代電子架構再次做了宣講。這是繼5月之后通用第二次宣布“全新一代電子架構”的消息。

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    尼科森講的這句話聽來怎么如此耳熟?確實,就在3月,大眾集團CEO赫伯特·迪斯博士說過一句,“大眾將成為一家軟件驅動的公司。”而且,就在一個月前的法蘭克福車展“大眾之夜”,掌舵的迪斯博士站在即將量產的ID.3前,野心勃勃地發布了未來十年大眾的電動化計劃。

    所以,說“英雄所見略同”也行,說大家對未來的看法一致也好,軟件無疑已經成為這些傳統車企押注未來的最新方向。但是,這里面似乎頗有點針鋒相對的味道。

    “全新一代電子架構”,全新在哪里?是4.5TB/小時的數據處理速度?是OTA功能?確實,只有升級電子架構后才能實現OTA功能。但是,當初特斯拉賴以成名的絕技OTA是基于純電動汽車的,為什么純電線路上頗為保守的通用要拿出來說事?是針對大眾還是特斯拉呢?

    曾有外國媒體稱,通用在電子電氣架構方面落后特斯拉10年,真有這么大的差距?再聯想到法蘭克福車展大眾宣布將統一電子架構,并擺出招兵買馬萬人團隊開發vw.OS系統的架勢,通用此時精確選擇時間來宣布這個信息,不能不說經驗老道。不過,在記者看來,與其說恐懼大眾和特斯拉的領先,不如說通用更加恐懼不可預知的未來。

    電子架構怎么個全新法?

    這次通用跟5月份那次的發布一樣,依舊沒有放出多少“干貨”信息。其展示全新電子架構的技術亮點,說是快速高效的通訊能力、整車級別OTA升級體驗以及全方位的網絡信息安全保護。但是,細究起來這里面沒有透露太多實質性的內容。

    我們現在能了解的是,在高速以太網支持下,這一全新電子架構可以達到每小時4.5TB的信息處理速度,比目前提升了5倍。好處是實現更快速的車內、外通信,極大地提升系統運行效率。而且,從理論上來說,這已經能夠滿足L5級別自動駕駛的數據處理速度的要求。

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    其次,整車級別OTA升級體驗,意味著在車輛整個生命周期內,大多數用于發動機、變速箱、車載通信、車載娛樂、駕駛操控、車身控制的電子控制單元(ECU)都可以通過OTA升級。第三,是對標航空系統,進行網絡信息安全方面的開發防護。

    不明白的人,覺得OTA概念厲害,實際上決勝還是在電子架構。有意思的是,目前我們看不到關于通用全新電子架構的公開資料。通用為什么不公開自己的進度和更多的細節?作為有著和福特一樣悠遠歷史的底特律傳統車企,在新技術和新趨勢沖擊的當下依舊相當保守,全不似特斯拉那樣張揚,敢說敢做。

    特斯拉的自動駕駛技術方面雖然不咋地,但是電子架構方面,據業內人士分析,已經可以達到博世所說的第5級Vehicle Computer級別。無怪乎大眾也急了,通用急不急我們不知道。但是,通用在被罷工的事鬧得頭暈腦脹之際,還不忘在中國“云遮霧罩”地宣布一下這個事,怎么看都透著一種“欲說還休”的意味。

    不過,早在2015年通用就開始部署名為“Global B”的全新一代電子架構的開發,為包括電動車、Super Cruise超級智能駕駛系統、智能網聯系統在內的應用打基礎。按照通用的說法,通用Warren全球技術中心及Milford試驗場的300多名電子電氣工程師歷時5年研發,已經申請了100多項專利。

    今年的5月20日,通用在底特律算是正式推出了全新一代的電子電氣架構,當時定名Global B(不過這次尼科森表示這個名稱已經不再用,正式名稱還未定)。說通用磨磨唧唧、拖拖拉拉也好,說其保守也好,反正幾年下來似乎沒啥動靜。2016年通用還基于“安全”因素對OTA開發的遲滯做出響應。

    這里,我們需要客觀來看,畢竟對“安全”再怎么謹慎小心都是對的,Super Cruise的安全性正是一家負責任的造車企業應有的態度。不像特斯拉,敢于“摸著石頭過河”,但是因為Autopilot的不完善至少造成四個人死亡,簡直有點拿人命在做實驗的“無畏”,毫無道德感。

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    我們現在知道的是,通用汽車表示,首款搭載全新電子架構的凱迪拉克CT5將于10月20日在北美及中國市場同步上市。并且,2025年通用半數以上在華銷售的車型都能實現整車OTA。但是我們不知道的是,其實很鄙視特斯拉、保守地堅持燃油路線的通用,其電子架構到底是基于傳統燃油體系還是純電的體系?

    作為對手的他們

    “(軟件系統)是汽車企業保持競爭力的關鍵所在。這一全新電子架構充分融合了我們對車輛軟硬件開發的巧思和探索。”丹·尼科森表示。說的沒錯,而潛臺詞也意味深長。

    記者在《大眾野心:一個電子架構覆蓋1500萬輛車》中講到了大眾的動作。3月份,當大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯博士(Herbert Diess)在達沃斯的“世界經濟論壇年會”上,輕描淡寫地講道“大眾也將會成為一家軟件驅動的公司”的時候,誰都沒想到幾個月后,大眾真金白銀砸下去90億美元,并要組建萬人軟件軍團。

    大眾的分量,通用在燃油車領域早已經領教,自不待言。而在對未來的賭注中,大眾現在又似乎領先一招。這叫通用如何不急?大眾和福特業已聯盟,分享MEB平臺的好處,還有彌補自己在自動駕駛技術方面的短板。要知道,自動駕駛技術方面福特是緊隨在通用之后的。如果大眾在底層的電子架構統一上再出成果,通用的未來不單是多了強敵,還真的是蒙上陰影了。

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    我們前面講過,讓業界動容的特斯拉,其汽車電子電氣架構一出世是為智能化而來,據稱其電子架構已經到了博世所講的第5階段(Vehicle Computer,車載中央電腦和區域控制器),并且配合特斯拉研發的操作系統,通過OTA的方式不斷提升用戶體驗,這對于大眾和通用這樣的傳統車企,絕對是個威脅。

    特斯拉已可實現FOTA和SOTA,即整車OTA功能。自旗下產品上市以來,特斯拉共對這些產品進行了大小數十項升級,其中最重要的一次,是2018年通過OTA升級將制動距離縮短近6米。這是其它傳統車企一百多年來從未做到過的事。

    所以,說“特斯拉要慌”的人很沒腦子,特斯拉慌什么?“主流電子電氣架構還在中央域控制或混合域控制架構演進的時候,Model 3直接到了 Vehicle Computer 的層級。考慮到電子電氣架構的迭代周期是如此之長,我們就能理解,為什么奧迪和保時捷工程師在逆向拆解Model 3后要對2022 年才投產的電動車平臺PPE進行回爐重造了。”這段話說明了很多問題。

    特斯拉Model 3電子電氣架構分為三部分——CCM(中央計算模塊)、BCM LH(左車身控制模塊)和BCM RH(右車身控制模塊),其中CCM由IVI(信息娛樂系統)、ADAS/Autopilot(輔助駕駛系統)和車內外通信三部分組成,CCM上運行著X86架構的Linux系統。BCM LH和BCM RH則負責車身與便利系統(Body&Convenience)、底盤與安全系統以及動力系統的功能。

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    就像一個武林高手,特斯拉采取了集中式的電子電氣架構,即通過自主研發底層操作系統,并使用中央處理器對不同的域處理器和ECU進行統一管理。而且,從Model S到Model 3,通過使用新的電子架構,特斯拉將功能從供應商軟硬件打包變成了自己研發軟件來控制所有功能。特斯拉的作法就像是蘋果的iOS,造就一個封閉的系統,幾乎所有控制軟件都采用自研的方式,真正做到了“軟件定義汽車”。

    從特斯拉的Model S開始,整車OTA功能就被喻為是下一代汽車進化的“鑰匙”。這背后除了汽車公司新舊勢力的對決,還有車企和Tier1供應商的拉鋸之戰。這種情況很明顯,就是種歷史的必然。不過,對于通用來說,事情并不是1+1=2那么簡單。

    復雜的未來

    電子架構涉及到ECU的變化。當前一輛普通汽車的ECU多達70~80個,代碼約1億行,其復雜度已經遠遠超過Linux系統內核和Android系統。在傳統的汽車供應鏈中,OEM(指車企)也高度依賴博世、德爾福(現為安波福)等Tier1供應商提供的ECU。

    但不同的ECU來自不同的Tier1供應商,有著不同的嵌入式軟件和底層代碼。汽車的分布式拓撲架構在整車層面造成了相當大的冗余,而整車企業并沒有權限去維護和更新ECU。而且Tier1供應商的研發周期與車企的2~3年的車型研發周期相匹配,加上傳統汽車的軟件更新速度幾乎等于汽車本身的生命周期,這極大地影響了用戶體驗。

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    所以,通過重新設計電子架構來整合ECU,不但可以提高更新的速率,更能減少對供應商的依賴,掌握主動權。特斯拉自己甩開英偉達而研發的FSD芯片亮相,就說明了這個問題。而通用的全新電子架構中,ECU到底整合到了何種程度?這個丹·尼科森并沒有提及。

    關于電子架構,博世集團2017年在德國的一個汽車行業會議上曾指出,整車電子電氣架構的發展可分為模塊化階段(一個功能一個ECU硬件)、功能集成階段、中央域控制器階段、跨域融合階段、車載中央電腦和區域控制器以及車載云計算共6個階段。

    那么,通用達到了博世所說的第幾級?全新電子架構中是域控制還是中央控制?9月27日通用發布會后,丹·尼科森接受采訪時也只是含糊地表示,“域控制抑或中央控制,屬于復雜話題,行業里不少聲音對此是有理解誤區的,但確認的是,通用的電子架構是有擴展性和適應性的混合架構(估計是域控制和中央控制都有),肯定要提升集成度,減少控制器數量。”

    這句話也從側面印證了記者前面所說的,通用對于燃油路線的堅持和對純電路線的保守。此外,通用也不像特斯拉那樣做得非常絕,對于供應商,肯定還是本著共進退的合作共贏思想。那么,通用的電子架構到底能進化到什么程度?能夠在即將上市的全新燃油版CT5身上達到多大程度的提升?我們得等到CT5上市才能揭開部分謎底。

    不過,雖然目前我們沒有全新一代電子架構的細節信息,倒也不要低估通用。通用在這方面的實力還是不容小覷。比如,Warren全球技術中心原本是通用的工程研發中心,但在2017年8月,通用投入10億美元對Warren中心進行大規模擴建,招聘了2600多名新能源及車聯網研發工程師。此外,通用還招攬了長期專注于汽車網聯安全研究的傳奇白帽黑客Charlie Miller和搭檔Chris Valasek,負責通用的安全架構方面的事務。

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    可以這樣說,通用雖不怵大眾和特斯拉,但在向“軟件定義汽車”時代轉型的進度上,通用遠不如大眾和特斯拉那樣決絕,這是不同的企業文化決定的。可面對未來,恐懼導致的保守解決不了問題。對于通用來說,面對著重重迷霧般看不清的未來,謹慎地走好腳下的路固然無可非議,代價恐怕是過于保守而失去先機。

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